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Articles de Presse
Retour Articles Presse Années
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2007 |
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Var Matin - 3
décembre 2007
Remerciements Jean-Louis Venne |
Photo du BPC Sur
affiche Colloque
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Mer et Marine /
29 novembre 2007
Un Bâtiment de
Projection et de Commandement, un transport de chalands de
débarquement, une frégate, deux avisos, un bâtiment atelier,
un pétrolier ravitailleur et deux engins de débarquement
achèvent, aujourd'hui, une série de manoeuvres au large de
Toulon. Depuis lundi, ces unités ont profité de l'exercice
Gabian pour se remettre à niveau. Le Mistral, la Foudre,
l'Aconit, le Cdt Birot, l'EV Jacoubet, le Jules Verne, la
Meuse, le Sabre et la Rapière participent à cet entrainement,
pour lequel l'armée de l'Air apportera son concours.
Organisé régulièrement, Gabian permet, en rassemblant un
nombre conséquent d'unités, de mutualiser les moyens d'entrainement,
par exemple en matière d'opérations amphibies, de lutte
antiaérienne ou encore de chasse aux sous-marins.
Source |
Cols Bleus / 1er
décembre 2007
Remerciements Dominique Duriez |
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Mer et Marine /
13 novembre 2007
Le bâtiment de
projection et de commandement Mistral, ainsi que le
transport de chalands de débarquement Siroco, s'entraînent
actuellement au large de Toulon. Indisponibles plusieurs
mois suite à des travaux de réparation des planchers pour le
BPC et une période d'entretien pour le TCD, les deux unités
suivent une période de Mise En Condition Opérationnelle
(MECO) et de Remise A Niveau Opérationnel (RANO) depuis le 5
novembre. Pour mener à bien ces entraînements, la batellerie
de la Marine nationale apporte son concours. Les Engins de
Débarquement d'Infanterie et de Chars (EDIC) Sabre et
Rapière sont notamment mobilisés cette semaine.
D'une longueur de 199 mètres pour un déplacement de 21.500
tonnes en charge, le Mistral a été livré en 2006 par DCNS.
Tout comme son sistership, le Tonnerre, il peut embarquer 70
véhicules, dont 15 chars Leclerc, 16 hélicoptères, 450
soldats et quatre chalands de débarquement du type CTM.
Deuxième unité du type Foudre, entré en service en 1998, le
TCD Siroco mesure quant à lui 168 mètres de long et affiche
un déplacement de 12.000 tonnes à pleine charge. Il peut
transporter 10 CTM ou 2 EDIC, ainsi que 4 hélicoptères
lourds et le tiers des moyens d'un régiment.
Source Web |
26
novembre 2007 - Var matin
Exercice Gabian
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17 octobre 2007
/ Télégramme de Brest
Source / Forum Cols Bleus |
Var Matin / 27 octobre
2007
Retour du Mistral à
Toulon
A noter l'erreur de
légende
C'est le Tonnerre qui
était en Croatie |
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1er octobre : Le
BPC Mistral, l'arme anti-gaspi de la marine
A BORD DU MISTRAL
2007 (AFP) - Véritable couteau suisse de la marine
nationale, le bâtiment de projection et de commandement
(BPC) Mistral, qui reprend du service, est aussi une réponse
à la coûteuse "hypertechnologie" des programmes militaires,
dénoncée par le ministre de la Défense Hervé Morin.
Le Mistral, admis au
service actif le 15 décembre 2006, effectuait ces derniers
jours d'ultimes essais au large de Brest après quatre mois
d'immobilisation forcée, le temps de changer un revêtement
de sol défectueux.
Il devait être de
nouveau déclaré opérationnel samedi. Pour le chef
d'état-major de la marine, l'amiral Alain Oudot de
Dainville, ce navire et son sistership, le Tonnerre,
représentent, au-delà de cette anicroche, un "programme
exemplaire" alors que le budget de la Défense s'annonce de
plus en plus contraint.
"Ils ont été
volontairement conçus aux normes civiles pour lutter contre
l'hypertechnologie", fait-il valoir, parlant de navires
"deux fois moins chers à la tonne" que leurs homologues.
Coût de l'ensemble
du programme: 600 millions d'euros. Longs de 200 mètres pour
32 de large, Mistral et Tonnerre sont des navires à tout
faire, construits à l'identique. Leur pont est assez vaste
pour accueillir simultanément six hélicoptères.
Leur "radier" peut
recevoir quatre chalands de débarquement ou deux
hydroglisseurs de l'US Navy et leurs hangars, 13 chars
Leclerc et une centaine de véhicules. Leurs hôpitaux
comptent 69 lits, 900 m2 de locaux sont à la disposition
d'états-majors et 450 fantassins peuvent y loger. A l'été
2006 et avant même son admission officielle au service
actif, le Mistral avait démontré ses capacités
opérationnelles, évacuant sur Chypre plusieurs milliers de
civils de Beyrouth, pris au piège du conflit entre Israël et
le Hezbollah libanais.
Mistral et Tonnerre
sont cependant d'étranges hybrides. La partie arrière, la
plus militarisée, est l'oeuvre de DCNS, chantier naval
militaire. L'avant a été confié aux Chantiers de
l'Atlantique à Saint-Nazaire, constructeurs du Queen Mary 2.
Et l'ensemble a été
assemblé chez DCNS à Brest, une première. "La construction
aux normes de la navigation commerciale présente de nombreux
avantages en termes de réduction des prix", explique Gilles
Humeau, le commandant du Mistral.
"Les équipements
sont standards, ils sont moins chers que s'ils étaient
développés spécifiquement". "C'est le meilleur de la
construction navale civile au service du monde militaire",
assure-t-il, un oeil sur la houle qui chahute son navire
lancé à 17 noeuds.
Il n'y a plus de
gouvernails sur ces BPC de dernière génération. Les moteurs,
électriques, sont logés dans deux nacelles orientables sur
360°. Signées Rolls-Royce et gages de manoeuvrabilité, elles
sont empruntées aux paquebots de croisière.
Idem pour le pilote
automatique ou le système anti-incendies. Leur
sophistication a permis de réduire à 170 le nombre de marins
à bord, soit 50% de moins que sur un bâtiment équivalent
classique, autre source d'économie majeure.
L'entretien des
bateaux fera l'objet d'un contrat avec obligation de
résultat pour l'industriel, à savoir 350 jours de
disponibilité par an, un record.
Veritas contrôlera
le tout chaque année, comme sur un porte-conteneurs. La
médaille a cependant son revers. Avec leurs coques de
navires de commerce, Mistral et Tonnerre sont plus
vulnérables.
"Il faudra réfléchir
à deux fois avant de les engager dans des zones minées",
concède le capitaine de vaisseau Humeau.
Et les trésors de
rationalisation budgétaire déployés sur ces navires n'ont
pas suffi à convaincre la marine australienne qui leur a
préféré, en juin, des BPC espagnols.
(Copyright AFP)
Source Web
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Supplément d'octobre
Revue mensuelle municipale
Ville du Havre
Format PDF / 1,25 Mo
Remerciements Breizh76 -
Source web
Autres articles
Remerciements C. Louarn
La
Marseillaise / Octobre
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Le Télégramme de Brest / 27
septembre
Le Télégramme de Brest / 27
septembre
Remerciements Lionel Cheronnet
Terre Information Magazine
Septembre 2007
Format PDF
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Les derniers
essais à la mer du Mistral
La dernière fois que
j’avais embarqué à bord du BPC
Mistral de la
Marine Nationale au printemps, j’étais
arrivé en compagnie d’un régiment de la
Légion Étrangère, en haut d’un de leurs
véhicules blindés à bord d’un engin de
débarquement. Il avait été facile de
débarquer sur la rampe dans le radier du
bâtiment. Hier, peu après l’aube, l’arrivée
a été plus sportive, surfant sur la houle de
l’Atlantique à bord d’une embarcation rapide
puis montant une échelle de corde, luttant
pour monter les échelons avec des chaussures
de sécurité aux pieds et un casque en
plastique sur la tête.
L’explication pour cette deuxième visite et
cette étrange montée à bord était d’assister
aux derniers essais à la mer avant que le
bâtiment ne soit déclaré opérationnel au
début de la semaine prochaine. En attendant,
le navire est toujours officiellement un
chantier après un arrêt inattendu de 4 mois
pour changer les sols qui se désagrégeaient.
Étant
donné que le bâtiment est presque neuf — il
est entré en service en mars 2006 — ni la
Marine Nationale, ni le constructeur DCNS
n’étaient très heureux de devoir changer
9.000 m² de sols.
Le
problème, a expliqué Christophe Dovignac,
chef de projet de DCNS pour les essais à la
mer du BPC, venait de la qualité du ciment
sous le linoleum, une complication qui est
aussi apparue sur le
Tonnerre, le plus récent
sister-ship du Mistral.
Le ciment se désagrégeait, permettant à
l’humidité de s’infiltrer et de corroder la
structure métallique du navire.
Inutile
de le dire, DCNS s’est retourné contre le
sous-traitant responsable des sols pour
récupérer les coûts de la réparation puisque
le navire est encore sous garantie. “Afin de
pouvoir travailler plus vite, nous avons
enlevé le mobilier d’une partie des
cabines,” a expliqué Dovignac, ajoutant que
DCNS avait aussi repris une partie des
peintures extérieures du navires, entretenu
l’incinérateur à ordures et vérifié tout le
système de propulsion. “Cela n’était pas
prévu mais nous avons profité de cet arrêt
forcé pour le faire,” a-t-il indiqué.
Des
finitions ont aussi été effectuées par une
armée d’environ 150 civils que nous devions
contourner alors qu’ils étaient allongés ici
et là, collant le revêtement de sol autour
des tuyaux, ajustant les portes et passant
des câbles pendant que la marine et DCNS
effectuaient les essais à la mer.
Leur
travail n’était pas rendu facile par les
essais de gite du bâtiment. Nous avertissant
par le système de haut-parleurs que
“Attention, nous allons giter”, le
Mistral se
penchait brusquement, envoyant la vaisselle
se briser sur le sol de la cuisine,
renversant les grandes plantes ornementales
du carré des officiers, inclinant les
tableaux sur les murs et envoyant un ballet
de mains essayant d’empêcher des bouteilles
et des verres de vin et d’eau de défier la
gravité à la fin de notre repas.
Heureusement, les stabilisateurs du navire
ont rapidement accompli leur travail sans
quoi l’excellent repas (c’est un navire
Français, après tout) qu’on nous a servi
aurait été gaspillé !
Le
Mistral a
aussi effectué des essais de vitesse et de
virages brusques. Propulsé par 2 pods de
prolpulsion électrique Rolls Royce qui
peuvent être orientés dans n’importe quelle
direction horizontale et un propulseur à
l’avant, le bâtiment a une manoeuvrabilité
sur 360°, et peut effectuer des virages
brusques à 18 noeuds sans pencher. Le
système permet au navire d’accoster seul,
sans l’assistance de remorqueurs.
Christina Mackenzie
Source
:
Week and Space Technology (Etats-Unis)
Traduction : Portail des Sous-marins
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27 septembre / Ouest-France
En arrêt technique depuis
mai à Brest, le navire vient d'effectuer
une série d'essais à la mer.
« La
barre à 15 à gauche... 350, 340... »
En passerelle du Mistral,
la concentration se lit sur les
visages. Il est aux environs de 14 h 30,
mardi. Le bâtiment de projection et
de commandement, BPC pour les
intimes, navigue en vue de la pointe
Saint-Mathieu.
Lancé à 17
noeuds, quasiment sa vitesse
maximum, le gros navire gris vire
sur bâbord. Il entame un virage à
angle droit qui va le faire changer
complètement de route quasiment sur
place. Ça tangue.
Chef de
projet « essais » pour
DCNS, Christophe Dorignac décrypte
la manoeuvre et les contraintes
qu'elles entraînent. « Nous
testons la capacité du navire à
virer à plat à haute vitesse en lui
imprimant de gros angles de barre.
Dans le cas présent, les pods
électriques de propulsion ont été
braqués à 35°. Cela représente un
effort hydraulique très important
sur l'hélice et la propulsion.
L'usine électrique du bord est
fortement sollicitée. On regarde les
alarmes qui tombent. »
Le
Mistral a appareillé de Brest
voici près de vingt-quatre heures.
Cette sortie d'essais en mer
intervient à l'issue des quatre mois
d'arrêt technique nécessités par la
réfection des revêtement de sols de
la partie avant du navire, victimes
d'une malfaçon.
DCNS a
profité de cet arrêt technique forcé
pour procéder à une révision
complète du navire. Et vérifier le
bon état de marche de chaque
composant. « depuis la moindre
prise de courant jusqu'aux moteurs
Diesel ». Les essais à la mer
permettent de contrôler que les
performances attendues sont bien
atteintes. C'est la première fois
que l'industriel assure la maîtrise
d'oeuvre de ces essais.
(Suite à
droite)
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(Suite)
Soixante personnes venues de DCNS
ont embarqué pour cette sortie. Elles travaillent main dans
la main avec l'équipage du Mistral. « C'est un
équipage mixte, on oublie un peu nos casquettes »,
affirme Christophe Dorignac. Le programme comporte des
essais de manoeuvrabilité, de ballastage et de mise en
oeuvre des ascenseurs pour hélicoptères.
Voilà, c'est fait. Le Mistral
a complètement viré sur bâbord. A la surface de la mer
d'Iroise, soulevée par une bonne houle, le sillage du navire
dessine une courbe parfaite de couleur vert émeraude.
« Ça se passe normalementl, constate Christophe Dorignac.
Il n'y a pas eu d'alarme critique, tout est conforme au
cahier des charges. »
Les essuie-glace de la passerelle se
mettent en route. Le Mistral est entré dans un grain.
Les pods électriques lui donne une capacité de
manoeuvre hors du commun pour un navire de cette taille. Son
sillage en zigzags en témoigne.
15 h 20. L'alerte est donnée en
passerelle. « Une embarcation retournée avec deux
brassières à la mer », signale un veilleur. Le
BPC se rapproche de la zone où se trouvent peut-être des
naufragés à secourir. Un canot pneumatique est mis à la mer
avec des plongeurs.
En fait de coque retournée, il
s'agit de cageots qui dérivent à la surface de l'eau. Et les
brassières de sauvetage ne sont que des cartons de couleur
orange. Fausse alerte, donc. Mais un bon exercice de
recherche d'homme à la mer pour l'équipage du Mistral.
Il est 17 h 30 quand le navire
s'amarre au quai oblique dans le port militaire. Plus de
deux cents personnes en débarquent. Parmi elles, des
employés d'Aker Yards. Jusqu'au dernier moment, ils ont
travaillé à bord du Mistral sur les finitions des
revêtements de sols de la partie avant.
Olivier MÉLENNEC.
Source Web
Le
« Mistral » entame un essai de manoeuvrabilité sous l'oeil
attentif de son commandant, le capitaine de vaisseau Gilles
Humeau (au centre). Derrière lui, Christophe Dorignac,
responsable des essais pour DCNS.
Copyright Ouest-France |
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Article Presse / Le Havre / 11
septembre 2007
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12 septembre 2007 / Meretmarine.com
Arrivé à Brest le 28 mai, le bâtiment de projection et de
commandement Mistral devrait quitter la base navale fin
septembre, début octobre. Le navire, livré à la marine en
2006 par DCNS, y a subi quatre mois de travaux portant sur
la réparation des planchers de la partie avant, qui abrite
les locaux vie. Comme son sistership, le Tonnerre, le
Mistral souffrait d'un décollement des sols sur cette
section réalisée par les Chantiers de l'Atlantique, détenus
à l'époque de la construction par le groupe Alstom.
Profitant du retour d'expérience des travaux menés sur le
second BPC (et premier réparé), DCNS est parvenu à réduire
le temps d'immobilisation du Mistral. Réalisé à quai, le
chantier de reprise des sols a, notamment, vu la découpe de
brèches à bâbord, ouvertures permettant un meilleur accès
aux zones touchées.
Longs de 199 mètres pour un déplacement de 21.500 tonnes en
charge, les BPC peuvent embarquer 16 hélicoptères, quatre
chalands de débarquement, 70 véhicules et 450 hommes de
troupe.
Source Web /
Meretmarine.com |
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5 septembre 2007
Source Web :
Meretmarine.com
Marine marchande et Marine nationale veulent
accentuer leur coopération
Et si la France
devait déployer, demain, 20 ou 30.000 hommes, des milliers
de véhicules, des chars, des pièces d'artillerie et toute la
logistique nécessaire à une intervention militaire liée à
une crise internationale de moyenne importance ? Le
transport d'une telle force ne serait peut être pas sans
poser problème. La Marine nationale ne dispose, en effet,
que de quatre bâtiments de transport (BPC et TCD), soit une
capacité d'environ 2000 soldats, 3 à 400 véhicules et 40
hélicoptères. Dans le même temps, il ne serait pas question
de réquisitionner massivement les ferries des compagnies
nationales, comme Brittany Ferries ou SeaFrance, sans
déstabiliser économiquement ces entreprises. « La gestion de
crise ne laisse que très peu de temps. Il faut pouvoir
disposer très vite du personnel et du matériel », souligne
l'amiral Gérard Valin, sous-chef d'état-major Plan
Programmes. Avec la démultiplication des crises et des
interventions outre-mer depuis la fin de la guerre froide,
le ministère de la Défense prend cette problématique du
transport très au sérieux et souhaite s'appuyer sur la
flotte de commerce. Depuis des siècles, les flottes
marchande et militaire sont étroitement liées. Les bâtiments
de la Marine nationale protègent les navires civils, ces
derniers assurant la remontée d'informations mais aussi le
transport occasionnel des troupes, comme ce fut par exemple
le cas lors de la guerre du Golfe, en 1990. Des contrats
existent déjà pour l'acheminement, régulier, du matériel de
l'armée française vers les théâtres extérieurs. Dans les
années 80, des concepts particuliers ont été développés,
comme la Force Auxiliaire Occasionnelle (FAO) ou la Force
Maritime de Complément (FMC). « Toutefois, ces dernières
années, les liens de coopération entre la marine marchande
et la marine nationale se sont distendus et certaines
incompréhensions voire malentendus ont pu naître », note le
Cluster Maritime Français, qui a publié cet été un rapport
sur cette problématique. Fort de ce constat, le CMF et ses
membres souhaitent remettre au goût du jour une coopération
solide : « Aujourd'hui, la montée en puissance du fait
maritime et les nouveaux enjeux de défense et de sécurité
constituent une opportunité pour resserrer à nouveau ces
liens à travers une coopération renouvelée ».
Le transport maritime de défense
En cas de grave crise internationale, les armées
françaises peuvent être amenées à intervenir à plusieurs
milliers de kilomètres de leurs bases. Ainsi, durant la
première guerre du Golfe, de nombreux navires marchands ont
été nécessaires pour transporter les 10.000 hommes de la
division Daguet et leur matériel. Plus récemment, le
déploiement des troupes françaises au Liban (opération
Baliste) a été en grande partie opéré de la même manière,
via des bateaux rouliers. En 2006, le ministère de la
Défense a affrété un total de 14 navires civils. Chars,
véhicules, munitions, matériel divers... Cette flotte a
assuré 60% des 113.000 tonnes de matériels envoyés à
l'étranger. Si trois rouliers de la Compagnie Maritime
Nantaise (CMN) sont désormais affrétés à l'année, « au
regard d'expériences récentes, les armateurs nationaux
considèrent qu'ils sont marginalisés et subissent une
concurrence déloyale lors des appels d'offres pour
affrètement du ministère de la Défense », explique le
Cluster Maritime Français. Les armements sont prêts à opérer
gracieusement quelques modifications sur les plans de leurs
navires afin de satisfaire aux exigences de l'armée, mais
demandent une adaptation du code des marchés publics : « Il
faut définir des procédures plus en adéquation avec le
commerce maritime, notamment au travers d'appels d'offres un
peu plus longs. Nous sommes en effet face à des contrats de
3 ans alors que le financement des navires neufs s'étalent
sur 15 ans », précise Patrick Le Scraigne, de Louis Dreyfus
Armateurs.
Suite cellule de droite ..........
|
Suite .........
Financements innovants
Les compagnies souhaitent donc une meilleure visibilité
et une charte de gestion des appels d'offres auprès du
Centre Multimodal des Transport (CMT). Ce centre
interarmées, en cours de création, devra disposer des
connaissances suffisantes afin de respecter, dans ses appels
d'offres, les règles techniques et déontologiques en vigueur
dans le secteur maritime. Les armateurs français désirent
également mieux connaître les critères d'éligibilité,
notamment techniques : « Dans beaucoup de cas, les navires
ne sont pas adaptés aux missions de la Défense. Quelques
petites modifications peuvent être réalisées sur les bateaux
neufs pour les mettre à disposition très rapidement. C'est
le cas par exemple des marchandises dangereuses dans un
espace couvert. Au neuvage, cela ne coûte que 60 ou 70.000
euros mais ensuite, une telle modification peut facilement
s'élever à 500.000 euros », note Patrick Le Scraigne. Afin
de répondre aux souhaits du ministère de disposer d'une
flotte de transport, les armateurs sont éventuellement prêts
à s'engager dans des voies dites « innovantes », y compris «
sur une possible participation à leur financement et leur
gestion pouvant répondre aux préoccupations économiques et
opérationnelles », affirme le rapport CMF. En fin d'année
dernière, la Direction Centrale du Commissariat de l'Armée
de Terre (DCCAT) a d'ailleurs lancé, auprès des industriels,
une demande d'information dans le but d'étudier la
réalisation d'un navire du type roll-on roll-off (RoRo).
Spécialement conçu pour les besoins militaires, ce bateau,
dérivé des rouliers en service dans les flottes de commerce,
pourrait faire l'objet d'un financement innovant ou d'une
acquisition patrimoniale. Techniquement, il disposerait de
vastes garages, d'une imposante porte arrière capable
d'accueillir des chars lourds et véhicules de grandes
tailles, ainsi que d'une grue de très forte capacité, de
l'ordre de 60 tonnes. Suivant la taille des navires, l'Etat-major
des Armées (EMA) souhaiterait disposer de quatre à six
unités, livrables à l'horizon 2010.
Le retour de pétroliers ravitailleurs civils ?
En dehors du transport maritime de défense, d'autres
pistes sont à l'étude pour renforcer les liens entre Marine
nationale et Marine marchande. L'une d'elle consiste à
ré-envisager l'utilisation de pétroliers civils pour le
ravitaillement des bâtiments de combat. Déjà, dans les
années 80, un contrat avait été signé avec les compagnies
Soflumar et Socatra. Dès leur construction aux Chantiers de
l'Atlantique, les tankers Mascarin et Penhors avaient reçu
des installations permettant le ravitaillement à couple. Un
autre pétrolier, le Port-Vendres, avait été équipé en plus
d'un tourret permettant les ravitaillements en flèche des
bâtiments de combat. L'affrètement du Port Vendres au début
des années 80, dont les services étaient particulièrement
appréciés par la marine, avait pris fin avec la livraison,
en 1990, du bâtiment de commandement et de ravitaillement
Somme. Or, avec la démultiplication des interventions à
l'étranger et le désarmement de la Durance en 1999, la
Marine nationale ne dispose plus que de quatre pétroliers,
une capacité un peu « juste » en cas de pic d'activité. « Il
faut envisager de faire les modifications nécessaires dès la
construction des bateaux, sinon les adaptations coûteront
beaucoup plus cher et nous n'aurons pas le temps si on
attend d'en avoir besoin pour réagir », souligne l'amiral
Valin.
Le partage de l'information
Le dernier domaine dans lequel les deux marines
souhaitent renouer des liens est celui de l'information. A
l'époque de la guerre froide, cette collaboration était
naturelle. Sillonnant toutes les mers et tous les ports du
globe, les unités de commerce étaient à même d'apporter à la
flotte militaire des renseignements très précis sur la
situation en haute mer, le long des côtes ou au niveau des
infrastructures portuaires. « Il faut définir un seul point
d'entrée pour envoyer nos informations et établir un guide
du recueil d'informations pour savoir ce dont la marine a
besoin et former les commandants et second capitaines. Il
faut enfin une liste de contacts à l'étranger », précise
Patrick Le Scraigne, de LDA. Qu'il s'agisse du renseignement
conjoncturel, dit de situation, ou du renseignement de plus
longue durée, dit de documentation, l'aide de la marine
marchande peut être très précieuse. Elle sert aussi bien à
la sécurisation de l'espace maritime qu'à la lutte contre
les trafics ou encore la préparation d'opération
d'évacuation des ressortissants. A l'inverse, les
informations recueillies par les services de l'Etat servent
directement aux navires de commerce. Ainsi, dans le cadre du
Contrôle Naval Volontaire, les capitaines de bateaux
français reçoivent un point hebdomadaire sur la situation
des zones à risques qu'ils sont amenés à traverser. Le CNV
est notamment appliqué pour les unités croisant dans les
régions infestées par les pirates, en Asie comme au large de
la corne d'Afrique. « Pour la marine marchande, il est
crucial de pouvoir disposer d'informations réactualisables
en temps réel sur les risques encourus par ses navires et
ses agents. Par ailleurs, un soutien de la marine en cas
d'agression ou d'accident serait particulièrement utile.
Elle souhaite disposer de procédures simples et rapides à la
disposition de ses Ship Security Officers (SSO), Company
Security Officers (CSO) et commandants. Un guichet unique
activé 24h/24 paraît être la solution optimale », estime le
rapport du Cluster. |
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Émission France
Inter / "Extremis" / 11h / 14 juillet 2007
Format MP3 / 37
Mo / 40 minutes
"Présentation du BPC, sur 3
minutes, durant cette émission"
En présence de
- l'Amiral Alain
Oudot de Dainville, Chef d'État Major de la Marine
Nationale,
- Yves Picart,
Architecte,responsable de la filière Bâtiment de surface et
responsable de la ligne "produits" auprès de la
DCNS
- Vincent Groizeleau,
Rédacteur en chef du site "mer
et marine.com"
" La guerre sur mer "
Allons, enfants
de la patrie, c’est le 14 juillet aujourd’hui ……donc «In
Extremis » s’en va-t-en guerre. Ou plutôt parle de la
guerre et plus précisément de notre marine nationale et
de ses évolutions futures.
Les grands combats navals , façon deuxième guerre
mondiale, est-ce totalement fini ?
Mais alors à quoi sert un bateau de guerre contemporain
entre terrorisme, pirates, action sur des théâtres
extérieurs comme on dit, humanitaire, et j’en passe.
c’est ce que nous allons voir, aujourd’hui.
Source / Web France Inter |
Source : "Marine" / Mensuel
N° 216 / Juillet 2007
Toulon,
1er port de la Méditerranée
(avec mentions du BPC Mistral + Photos)
Format PDF / 1,75 Mo |
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Cols Bleus
2 juin 2007
Exercice SKREO
617 Ko
---------------------------
Reportage sur France Bleu / Poitou
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Carnet de route : A bord du Mistral. |
|
Mikaël Roparz / Jérôme Knockaert |
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20 juin 2007
Navires amphibies : L'heure des choix pour
l'Australie
Le BPC français ou
le BPE espagnol ? Le gouvernement australien pourrait
annoncer, aujourd'hui, le design retenu pour ses deux futurs
navires amphibies. Le sujet devait être évoqué hier lors
d'un conseil des ministres à Canberra mais l'annonce de la
décision pourrait être différée, afin de concorder avec une
autre commande majeure, celle d'hélicoptères pour l'armée
australienne.
Pour réaliser les deux bâtiments, un contrat de plus de 1
milliard de dollars, deux Européens sont en lice, chacun
s'étant allié à un partenaire local. D'un côté, DCNS et
Thales Australia (dont fait partie ADI) et de l'autre
Navantia et Thenix. Le team franco-australien propose une
version agrandie du Bâtiment de Projection et de
Commandement Mistral, un navire déjà en service et éprouvé
au sein de la Marine nationale. Les Espagnols présentent de
leur côté un dérivé du Buque de Proyeccion Estrategica Juan
Carlos Primero, actuellement en construction pour l'Armada.
D'un déplacement supérieur à 24.000 tonnes et capables de
mettre en oeuvre simultanément 6 hélicoptères lourds, les
HMAS Canberra et HMAS Adelaïde doivent être mis en service à
l'horizon 2012/2015.
On notera que Navantia est également en lice avec le F100
pour décrocher le programme des trois futurs destroyers
lance-missiles Hobart Brisbane et Sydney.
Source :
Mer et marine.com |
|
Article
Presse / Avril
"Embarquement sur le Mistral"
Marines et Forces Navales N° 108
Source :
ICI |
N°1 - Revue Marine Infos Réserve
"
Opération Baliste "
Format PDF - 3,44 Mo
Source :
ICI |
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21 mai 2007 - Sud-Ouest -
Source Web :
ICI
6 heures à la
dérive
ÎLE DE RÉ : Un
retraité de 67 ans a dérivé en mer pendant six heures
sur sa planche à voile cassée. D'importants moyens ont
été mobilisés pour le secourir. Il est indemne.
Robert Leibovitch est un
rescapé et il le sait. Lorsque le véliplanchiste est
sorti, vendredi soir, pour une petite balade en mer en
compagnie d'un ami, le retraité ne s'imaginait pas qu'il
allait passer six heures à dériver au large de la plage
des Bûcherons, victime d'une avarie qui l'a empêché de
rejoindre la rive par ses propres moyens.
 «
Le mât de ma planche a cassé, explique Robert, et puis
un brouillard à couper au couteau s'est abattu très
rapidement. » Coincé à 1 mille nautique de la rive,
l'expérimenté retraité n'a pas paniqué. « J'ai attendu
que la nuit tombe pour apercevoir les lumières de la
ville et avoir un repère visuel », ajoute-t-il. Sorti en
mer à 18 heures, le véliplanchiste passe les trois
premières heures à dériver, assis sur sa planche à
voile. Robert Leibovitch aperçoit enfin les lumières de
la commune des Portes-en-Ré mais ne tente même pas de
les approcher. « Le vent n'arrêtait pas de tourner, je
ne pouvais pas me diriger, explique-t-il. Je me suis
alors posé sur ma planche pour attendre les secours. »
La nuit en mer. Commencent alors une attente de
plusieurs heures et un combat pour sa survie. « Je ne me
suis jamais démoralisé. » L'ancien photographe
professionnel a des nerfs en acier trempé. Avec
plusieurs années de régate, « quarante-sept ans de voile
et vingt-sept de planche à voile », Robert gère
l'attente. « Au pire, je savais que les pêcheurs
seraient de sortie le lendemain matin. »
Hypothermie. Sur terre et sur mer, les sauveteurs
s'organisent sous la houlette du Cross Etel. Trois
navettes de la Société de secours maritime et une de la
gendarmerie de La Rochelle balaient la zone. En man?uvre
dans le secteur, deux navires militaires se déroutent
vers le nord de l'île. Il est minuit quand le naufragé
aperçoit les secours. « J'ai su que j'étais sauvé quand
le faisceau du navire militaire m'a aveuglé », explique
Robert. Récupéré par l'« Aviso », il est évacué vers le
centre hospitalier de La Rochelle à 1 heure du matin.
Robert Leibovitch est épuisé mais ne souffre que d'une
légère hypothermie. Pas impressionné pour autant, le
retraité parisien compte remonter sur sa planche dès
qu'il l'aura récupérée. « Mais cette fois, promet-il, je
vais demander à ma femme de m'offrir une montre boussole
pour mon anniversaire. »
Les forces de l'ordre et
les secouristes ont reçu le concours de deux bâtiments
militaires pour les aider dans leurs recherches. L'«
Aviso », qui patrouillait dans le secteur, est un
vaisseau militaire de 80 mètres de long sur 10 mètres de
large. Sa fonction principale est la surveillance et le
soutien aux forces sous-marines. Le secours ainsi que
des missions de police des mers font partie de ses
attributions de service public. Le « Mistral »
est le second bâtiment militaire à être venu prêter
main-forte aux sauveteurs. En exercice dans le pertuis
d'Antioche, le « Mistral » fut engagé pour assurer
l'évacuation des ressortissants français lors du conflit
israélo-libanais de 2006, alors qu'il n'était pas encore
officiellement admis au service actif.
Journaliste : Sud-Ouest /
21 mai 2007 |
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Exercice SKREO / Articles
presse : ICI |
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TERRE Information magazine /
Mai 2007
"L'interarmées comme mot d'ordre"
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Télégramme de Brest / 28 mai 2007
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Ouest-France / 28 mai 2007
Remerciements Gilbert Le Monnier |
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29 mai 2007
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Meretmarine.com
Comme nous
l'écrivions le 15 mai, le bâtiment de projection et de
commandement Mistral est arrivé à Brest samedi dernier.
A l'issue de l'exercice amphibie Skreo, le BPC a rejoint
son port de construction pour des travaux de réfection
des sols de la partie avant. Présentant les mêmes
malfaçons que son sistership, le Tonnerre, le navire
sera immobilisé quatre mois, avant de réintégrer Toulon
au plus tard en novembre. Le chantier débutera par une
phase de mise en sécurité et de protection des
installations, le bateau restant sous alerte
opérationnelle. Le démontage interviendra après le
transfert de responsabilités de la Marine vers DCNS le
11 juin. Le BPC Mistral sera alors libéré de toute
contrainte opérationnelle. Entre 120 et 150 personnes
seront nécessaire pour mener à bien la réfection des
sols de la moitié avant, réalisée par les Chantiers de
l'Atlantique (désormais Aker Yards), à Saint-Nazaire.
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Article de
Presse / Var matin
29 mai 2007
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